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发表于 26-2-2010 07:48 PM
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故事已經PM了
其實這些交通報告要做到周全的話應該要通過交通模擬程式來處理，利用這個模擬程式來計 ...
野比 发表于 26-2-2010 06:33 PM 
我也要听故事... |
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发表于 26-2-2010 09:05 PM
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发表于 26-2-2010 09:16 PM
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看来是时候叫曹观友进来看此帖了。。。。 |
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发表于 26-2-2010 09:27 PM
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回复 62# 風大少爺
红色那条如果可以弯进去burma在去gurney 会好一点。 青色那条如果可以经过jalan sultan azlan shah 然后分一条去bayan baru , 一条去工业区。。 。 interchange 可以考虑 bukit jambul / pisa 那边。。。 |
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发表于 26-2-2010 09:38 PM
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回复 風大少爺
红色那条如果可以弯进去burma在去gurney 会好一点。 青色那条如果可以经过jalan ...
carljohnson 发表于 26-2-2010 09:27 PM 
以前有两位高手告诉我，在槟城建地下铁难度超级高，因为underground piping乱七八糟，单单做surveying然后divert就是大工程了...
地铁建进工业区就是准备要亏钱了... 除了上下班高峰期有人搭以外，其他时间根本小猫都没有两三只（可以参考新加坡joo koon station就明白我说什么了）
如果要hiong hiong来的话，我认为把青色线连到机场，再下去bayan lepas然后同时配合新地铁线和新大桥，在槟城南部开发new town.... 政府可以在地产方面捞一笔，也暖和我们在槟岛北部的依赖性.... 当然，工业区工作的人也可以考虑在南部置业... |
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发表于 26-2-2010 09:41 PM
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很多人都认为地铁是连接existing town而忽略了地铁还有一个大功能... 就是开发新地区... 拿新加坡来说，本来那些鸟不生蛋的地方如jurong west, punggol等就是因为有地铁连接而开发起来的... 新加坡政府放进去的本钱（建地铁）其实从地产赚回来，而不是那几块钱的车票..... 槟城政府可以有样学样.... |
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发表于 26-2-2010 09:42 PM
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看来是时候叫曹观友进来看此帖了。。。。
redwine 发表于 26-2-2010 09:16 PM
为什么？ |
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发表于 26-2-2010 09:48 PM
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回复 65# 風大少爺
为了槟城的未来再难做也得做了。地铁应该不可能吧。不过在路面上的rail transport 应该还可以吧。 我很赞成你说说的先考虑旅客和我们北海来的，需要先有需求就只能在现在搭巴士或从远方来的旅客。其实青色那条开去南部也未必会亏钱，我试过从batu maung 搭巴士级次出来，经过bayan lepas ，bukit jambul 到码头， 巴士都很满的（虽然班次频密）。
你可试试画下从码头到air itam/bukit bendera 的。。。 |
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发表于 26-2-2010 09:50 PM
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回复 66# 風大少爺
交通系统已经在本国证明了开发新城市的能力。 看看南北大道，吉隆坡ktm, lrt, 等等。。。 |
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发表于 26-2-2010 09:59 PM
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我也要听故事...
名侦探.柯南 发表于 26-2-2010 07:48 PM 
也pm故事来吧 |
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发表于 26-2-2010 11:13 PM
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又有机会学学了... |
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发表于 26-2-2010 11:29 PM
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本帖最后由 野比 于 26-2-2010 11:38 PM 编辑
回复 野比
问一下，你比较专业，可能能够提供一点意见....
如果给我这个不专业的人，考虑 ...
風大少爺 发表于 26-2-2010 09:05 PM 
看來你花了不少時間來準備這個貼
如果排除一切的construction issues, 我不懂把地鐵建在靠近海岸線會有什么困難，但是有一個最大的缺點就是我們會少了50% rail corridor 的乘客，就是一條火車路的兩旁，因為通常受益的都是兩旁的居民，一個靠地鐵來開發的區域也是從火車路的兩旁還是延伸出去。一個龐大的交通計劃的誕生目的通常都是
1.減少私家車在馬路行駛的數量
2.提高公路的level of service(不懂中文叫什么，通常有LEVEL A到F,以VOLUME/CAPACITY的比例來衡量），還有最重要的就是
3.減少繁忙時間的塞車情況。在公共哦你交通的規劃里通常會將一天24小時分為5個時段（before peak, AM peak, interpeak, PM peak 和 after peak,而如果可以將AM PEAK 和 PM PEAK的私家車數量減少的話我們基本上已經達到70%的成功。
海岸線一代為游客的集中地，如果為了游客和clubing的人建地鐵的話在減少這些PEAK HOUR的私家車用途不大，因為游客本來都沒有交通工具，而clubbing 的人也是在晚上才出沒 - 要通過一個這樣的計劃我們會做一個economic evaluation analysis，當中包掛計算行駛的路途，行駛的費用，空氣污染，環境的破壞，還有車禍的損失這幾個元素，將這些convert 成dollar value 來看整個計劃的savings和建造成本及operating/maintenance cost的ratio 是多少，所以說建在游客多的海岸線可能就不能達到這個evaluation 的標準了。
你提到的這幾個地方 weld quay， E&O， northam，Gurney除了northam那邊其他的就很少有高密度的上班族了，如果把地鐵站做在那邊的話恐怕使用量不是很理想，當然非繁忙時間也會有固定的乘客（游客），但是整天的Boarding可能不會比在高密度的住宅區或辦公樓區域的一個PEAK HOUR時段多，而且如果feeder bus不夠完善的話可能連游客都無法達到地鐵站。其實一個地鐵系統的成功和失敗就是靠它“accessibility"的程度有多高來達到最理想的boarding, 而”egressibility"的程度當然也要有一樣的水準，不然乘客可以access 到地鐵站而到達目的地之后無法egress然后到自己要的地方也是沒用。而且這四個站有3個很靠近，有些只是需要巴士就可以了
在北海码头可以做个大停车场，park and ride，坐船到对岸，然后去UPR clubbing，或者去gurney等，免岛上塞车+找parking之苦...
park and ride 其實是一個很好的方法，但是如果可以把它建在penang bridge 的入口處然后有cross bridge shuttle到對岸的bus interchange, 然后再分配到其他的地方怎樣？如果有地鐵的話那邊就會使一個地鐵/巴士interchange,短途巴士加地鐵到另一個站/interchange然后再有不同的巴士輸送乘客。
其實地鐵并不是改善交通的第一步，因為地鐵的伸縮性不高，最終還是要靠feeber bus 來輔助，而地鐵的用途往往只是扮演一個express的角色，比如，jetty, gurney, tanjong tokong, pulau tikus, air itam等等然后再有local shuttle輸送。
反而是青色线一过水上人家后可以浮出来然后用overground....
這個你應該是說想瑞典到丹麥的oresund bridge吧，
其實第二大橋建的時候應該就要有under deck的rail track 了，用來日后發展cross sea railway的用途，但是
在你說的expansion project之中你可能忽略了火車最重要的demographics,其實車站的定位和路線都是必須考慮到demographics, 應為我們可以在這里看得出哪里是production 和 attraction 的地點。
1. 人口，就是production，人口的密度，家庭成員的職業，年齡都和他們travel的形式有關系，比如說一些新的住宅區都是一些年輕的夫妻，那他們的travel pattern可能就是home->work->home, home->work->shop->home. 如果是一些年齡成比較高的住宅區他們可能只是home->shop->home, 而且不是每天都會有這些trip。
2.職業，商業中心，學府（attraction)不同的行業吸引來的人和次數都會不一樣，如果是retail的話可能一天會有很多的trip，如果是辦公樓的話可能一天只有在繁忙時間才會有很多trip的出現。
地鐵站和位置和路線就是根據以上者兩個元素來判斷，調查他們的travel pattern然后從而設定班次等等。
其實很多人在提議地鐵的時候是不會考慮這些元素，因為我們都是抱著主觀的態度來規劃，如果你比較注重旅游業的當然會偏向游客方面，而在檳城上班的當然希望地鐵站就在自己家外面，這是正常的。
你青色的線 - 甚至配合新起的apartment那边建一些地铁站+feeder bus，方便他们去weld quay busterminal/town/gurney... 那边的人口也不少，需求量应该也蛮大的，然后在goldcoast之前又在进回underground直到queensbay...
這個地方居民很多，你可以得到很多的production, 如果加上cross bridge shuttle的乘客的話會更理想，但是他們的目的地可能遍布整個檳城，要輸送的話就成問題了（因為attraction不會集中，只有production會 |
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发表于 26-2-2010 11:39 PM
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回复 72# 野比
写得很长呀。。。让我获益不浅。 。 那如果在一个很少人使用公共交通的地方（槟城）， 要如何让人们有那种使用公共交通的心态呢？因为如果突然来一个地铁系统本地人也可能不会使用的。。 |
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发表于 26-2-2010 11:46 PM
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写得很长呀。。。让我获益不浅。 。 那如果在一个很少人使用公共交通的地方（槟 ...
carljohnson 发表于 26-2-2010 11:39 PM
人家回我那么長如果我敷衍回復的話會很phaise
要改變一個人的心態其實很難，所以說如果現在來一個單軌火車或是地鐵的話可能只會失敗收場，因為人們可能無因為無法access到公共交通而放棄，最終還是開車上班比較舒服。
目前最重要的就是利用原有的資源，改善覆蓋范圍和服務及班次，針對的對象當然是那些每天都是fixed trip的上班族，很多白領一天只是開車到公司然后下班開車回家，這些人就是造成繁忙時間塞車的主腦，如果巴士改善后他們可以減少開車的話路面的情況可能會好很多了。
政府可以提供咨詢比如開私家車和公共交通的費用，對環境的傷害等資料讓人民自己選擇，如果那筆省下來的錢是可觀而巴士系統有資格說服人民的話，我相信慢慢會有人會放棄開車而選用公共交通 |
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发表于 26-2-2010 11:57 PM
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回复 74# 野比
现在的巴士没有开进花园所以很多人选择开车吧。。
有一些问题想问问。 现在一些路线的巴士十分钟就出发一辆，但是路面的塞车情况是到它路线越长久越不能准时了。那是因为车太多？还是路太小？？ 但如果人们去搭巴士，巴士又不能达到需求，每辆就变得很满， 人们不舒服又开回车了。怎样才会有平衡点呢？巴士专用道可行吗。像哥伦比亚和印尼的bus Rapid Transit (BRT) 在槟城可行吗？？ |
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发表于 27-2-2010 12:01 AM
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现在的巴士没有开进花园所以很多人选择开车吧。。
有一些问题想问问。 现在一 ...
carljohnson 发表于 26-2-2010 11:57 PM
其實唯一的方法也是最殘忍的方法，就是讓你想要開車都TL，比如市區收費，為例停車就拖，根據地點限制停車的時間，就這樣一比較強硬的方法來讓人民用公共交通。
巴士專用到如果真的有的話到時候還是私家車在使用。
從來沒有太小條的道路，只有不會規劃的人，香港的道路也是一樣小，地方更小，人超多，但是他們沒有像我們這樣塞車 |
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发表于 27-2-2010 12:19 AM
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在想说，如果槟城州有完善的公共交通，包括单轨火车连贯，有多少人会使用？
路线建议如下：
槟城渡轮码 ...
mcchea 发表于 26-2-2010 02:11 AM
没有bayan lepas的路线哦？？
那边最多人上班~ |
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发表于 27-2-2010 12:22 AM
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现在的巴士没有开进花园所以很多人选择开车吧。。
有一些问题想问问。 现在一 ...
carljohnson 发表于 26-2-2010 11:57 PM
我时常看到Rapid同一个时间，有三/四辆在一条马路上，会不会太浪费了呢？ |
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发表于 27-2-2010 12:28 AM
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回复 78# ljlq
通常你会在牛干冬，车水路，及亚依淡看到。巴士每十分钟出发。所以当塞车超过十分钟就会看到几辆同样号码的巴士在同一条路。这就是误点了。巴士频密是因为要减少候车时间来鼓励人们使用。可是在槟城人们不愿意使用还开车把它挡住了 。
另外一种情况是，来回的巴士（同样号码）经过同样一条路。没搭巴士是不知道的。。。。 |
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发表于 27-2-2010 12:30 AM
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看來你花了不少時間來準備這個貼
如果排除一切的construction issues, 我不懂把地鐵建在靠近海岸線 ...
野比 发表于 26-2-2010 11:29 PM
完全赞成你说的要先搞好槟城的bus system才研究那些point需要express transfer... 其实san francs也是依赖巴士的城市，他们的电车trolley甚至cable car完全是给游客用的...
我很明白地铁只能当express transfer的功能，而不是解决door to door的问题，target游客是因为他们比槟城人能够接受走路，像上次我一个朋友要他从gurney plaza走去coffee island，他宁愿又塞车又找位也不想走那15分钟... 槟城人的mindset很难改变是第一点....
上面忘了说：红色线在构思的时候已经assume说weld quay + komtar是个很成熟的bus terminal，就是说，你要去槟城任何一个point只要去komtar就有巴士了... egressibility不足的问题就没有了... 当然，现在的komtar和weld quay bus terminal，虽然看到比根根哥时代做得好很多，可是还是输给新加坡几条街.... 还有很多进步的空间....
komtar/weldquay的巴士10辆有8辆是loop bus，gurney朝kelawai road方向可以想办法弄成end of loop甚至那边弄个terminal，以bus service来铺助.... 甚至以后可以expand那个line去farlim/airitam，gurney-farlim-komtar/weldquay成为一个三角型，地铁为express，中间由bus system来support... 或者到时候再做survey那里比较适合做地铁站...
至于weldquay, komtar, E&O这个小三角，其实可以想办法弄回以前那种复古式tram来connect旅游景点的... （我的旅游毒又发作了，想东西都是从这个角度来看东西的）
至于青色线，不是像denmark那个，而是用reclaim land的方法，到时候又可以起多一些中低价apartment/condo，不要浪费那50% rail corridor，把jelutong成为一个新加坡式HDB的住宅区... 槟城总不能只有高档住宅吧...
如果算好时间，am/pm peak其实可以和FIZ的工厂合作provide shuttle bus，以queensbay做hub来运送上班族... 这点在egressing那些jelutong highway住户能够帮助很多，甚至提到以后在南部可以expand工业区+new township等....
当然，上面说的只是我一厢情愿+想当然而已，还是找专家来做survey比较实际.... 不过我读过的是当年新加坡要外国人来做survey后和出来的产品差距甚大，因为鬼佬是以现在的pattern来设计，而新加坡政府有信心完全改变新加坡人的travel pattern，甚至利用hdb来规划“年轻人”“老年人”“work”“shop”等区域，才有今天的新加坡交通... 这点相信是槟城/马来西亚政府做不来，也是大马人民无法接受的...
若要说“鬼要用”这个也是没有办法的，新加坡的交通系统够完善吗？开车的人还是多得很... 纽约也是一个例子...
还有一个我忘了说：想归想，我不觉得我们拥有足够的人口和industry来支持rail transit... 才不到一百万人口，来来去去几间工厂... 很难sustain让槟城成为一个大都会... 甚至槟城也不是那种很欢迎外地人生根的地方（虽然我很喜欢槟城这一点）... 在这些prerequisite弄好之前，还是像你所说的，把巴士系统弄好比较实际.... |
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