【宇航与航空业热点讨论】近期焦点：燃油危机

blackbird

这是个很热门的课题欢迎大家针对以下各要点做出看法！
先做马航简介：

马航简介

1947年，馬航從一架5人座的雙引擎Airspeed Consul開始營運，在短短的52年裡
，馬來西亞航空公司已經成長為一個擁有超過一百架飛機，飛航服務超過 110 個航
點的國際級航空公司。馬來西亞航空現在正朝著服務全球的目標努力，以回報馬航
客戶對她的支持與鼓勵。

˙馬來西亞航空的創立

馬來西亞航空公司的前身為馬來亞航空公司(MALAYAN AIRWAYS LTD.)於1947
年，以一架五人座的雙引擎 Airspeed Consul 開始營運服務4個國內航點。同年，馬航
開始採用21人座的 DC3 機型營運國際航線。並引進空服人員，提供機上服務，此時
國際航點，包含印尼的雅加達、棉蘭、巨港和越南的西貢市。

　　1958年，馬航機隊增加 5 架單引擎 Beavers，緊接著，並以一架新的 DC4
                    Skymaster 開啟了香港航線。

　　1959年引進Vickers Viscount螺旋槳噴射客機取代DC3，並於1960年引進Lockheed
                    Super Constellation 客機，飛航香港線，稍後並以82人座的Bristol Britannia
                    由吉隆坡直飛香港。

成長中的馬來西亞航空

　　1963年馬來西亞建國，馬航亦更名為
                    MALALYSIAN AIRWAYS LTD.(MAL)。
                    同年，MAL 亦增加5架F27 飛機。

　　1965年汶萊航空加入馬航(MAL) 使馬航航點更
                    進一步擴張。

　　1966年，馬來西亞和新加坡政府取得馬航多數
                    的股權，當時馬航機隊共有 5 架 Comet
                    IV、 6 架 F27、8 架DC 和 2 架Twin
                    Pioneer 員工人數 2,400 人。

　　1967年，馬航（MAL）更名為馬星航空公司（Malaysia- Singapore Airlines）。同
                    年馬星航空擴張 它的航點至馬尼拉、澳洲伯斯、雪梨和台北。機隊也增
                    加 5 架 B737 、 3 架 B707 和 2 架 F27。

　　1971年，馬星航空公司合夥關係結束，馬來西亞航空系統隨之成立。命名為
                    Malaysian Airline System Berhad(MAS)。

民營化的馬來西亞航空

　　1972年，馬來西亞航空系統 （MAS）
　　　　　正式飛航，航點包含34個國內 點和 6 個國際航點，並成為
               OAA（Oricent Airlines Association） 的一員。

　　1973年 5 月，馬航（MAS）載客人數
                    超過 100 萬人。並於同年12月
                    載客人數超越 200 萬人。新的
                    航點如泰國合艾、台北、東京
                    、倫敦、馬德拉斯、馬尼拉、
                    雪梨、伯斯、吉達和安曼亦陸
                    續成為新的航點。

　　1975年，馬航機內刊物Wings of Gold 正式發行。
　

　　1976年，馬航正式電腦化並引進第一架 DC10 - 30 廣體客機。法蘭克福、漢城、
                    阿姆斯特丹和巴黎亦成為馬航的新航點。

　　1985年，馬航正式對一般大眾發行股票，募集資金走向民營化。

　　1986年，馬航搬入36層高的馬航吉隆坡
                    總公司大樓。
　　            同年並首航吉隆坡－東京－洛杉
                    磯航線，並引進全新的波音
                     B747 - 300 客機。

　　1987年 3 月底，馬航的航點擴充至34個
                    國內點和27個國際點，機隊也擴
                    充至37架飛機。

　　1987年馬航推出馬航貴賓計劃Esteemed Traveller，同時也再次更名為Malaysia
                    Airlines。為因應陸續增加的航線和滿足客戶的需求。

　　1989年，馬航引進兩架波音B747-400客機，並投資馬幣24億元購買 8 架空中巴
                   士A330廣體客機。新的航點如新德里、喀拉蚩、蘇黎世、廣州、福岡、
                   坤甸、伊斯坦堡、布魯塞爾和奧克蘭亦陸續加入馬航的航線。

转载之欢迎光临马来西亚航空公司台湾网站

[ 本帖最后由 blackbird 于 6-8-2008 06:44 PM 编辑 ]

blackbird

简介过后就是马航的目前困境，我在这里引用星洲廣場的报道作为大家的参考

馬航是大馬政府重視的政府相關企業之一，匯集了政府的人才和資金。但得天獨厚，被種種優越條件澆溉成長的馬航，不僅不能展翅高飛，反而成了跛腳鴨，摔得灰頭土臉、狼狽難堪之餘，甚至連企業門面的大廈也不保了。

一直以來，被認為導致馬航失敗最大的原因是源於這個企業的本質──政府相關企業。而國家汽車同樣面臨營業不當、高額虧損的窘境，更讓人不得不懷疑，這或許就是政府相關企業的宿命。

企業只有一個目的──賺錢，然而由於馬航是政府相關企業，情況因而複雜。儘管它是一個掛牌公司企業，然而因政治背景的關係，負載著重要的社會使命：除了提供約兩萬個就業機會外，同時也在一定的程度上，通過任職和供應馬航軟硬體設備和服務的方式，維持眾多供應商的利益。

[ 本帖最后由 blackbird 于 22-8-2006 10:26 PM 编辑 ]

blackbird

身為政府相關企業，馬航難脫離政治的干預，其中最顯著的，就是決定最高管理層人選和商業策略等。馬航任何重大的決定皆需要當權執政者的同意，因此報章才頻頻強調，馬航新董事經理依德利斯將被賦予“自由之手”來整頓馬航；依德利斯為馬航準備的3項商業重整計劃，其中包括“現金流動行動”、“轉虧為盈計劃”及 “人事調動計劃”，還是要提呈給首相，以茲批準。

馬航的政治背景和政府的唇齒關係，對馬航是一種祝福，還是咒詛？從目前的情況，似乎兩者皆有。



馬航和國家汽車一樣，是國家圖標，也是象徵。不管是否願意，它們的發展和國家聲譽緊緊連繫，息息相關，馬航因此不能倒。也因此，馬航的虧損一直以來都由國家承擔。

唯馬航頻頻虧損，從大洞變成黑洞，至終連首相阿都拉也發言，拒絕再為馬航護航而將任其浮沉。他說馬航須自救。

年年虧損年年罵後，當然也看到馬航力圖翻身，包括開源節流的一些措施，如減少空服人員的福利等等，唯至今未見馬航決策高層臥薪嘗膽。日前更有上議員轟炮馬航許多高層揮霍成習，享盡紈褲之浮華而置業務不理，導致馬航經營失當。

而在這幾年虧損期間，讓人匪夷所思的莫名事件層出不窮，其中最著名者莫若私營化後馬航主事人──飛機大王達朱汀的神奇買賣事件。

達朱汀將馬航的兩架飛機賣給一家公司，讓公司的賬目看起來漂亮些。之後，馬航向這家公司租借飛機。事情發展到這裡已是極其荒謬，更可議的還在後頭：原來這家公司本來就屬於達朱汀的！

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這一賣再賣的事件曝光後，賬目的美麗數字已不能再叫人信服。達朱汀讓馬航賺錢的手段被發現後，股價慘跌。達朱汀將馬航帶入萬劫難復的虧損後，以市場雙倍的價格賣回給政府。接著之後的失敗管理，加劇虧損。

2002年3月，馬航的報告顯示超過8億的虧損，瑪諾尤索夫獲邀加入，以使起死回生。這是馬航的第一波拯救計劃，唯計劃未見明顯的成效。

2004年4月，阿末弗亞入主馬航。唯同樣浮華不實的政策未能讓馬航扳回贏局。他入主後的一年，馬航虧損依舊，阿末弗亞辭職。

2005年，馬航的表現未見好轉。在佳節連連、馬航應該以高銷量見稱的時候，不見馬航乘機賺錢，反而因醜聞頻頻見報。先是以日薪逾7千元聘請外國專才，導致百姓嘩然，儘管在企業界，這種薪金並不出奇。

更甚的是，在馬航債台高築的時候，馬航高層還附庸風雅購買名畫，以85萬裝修辦公室，這才讓人民深覺這些年來的容忍是為不值，更為不堪。而當依德利斯於2005上任時，馬航累積虧損已超過6億。

按照作家Dosok所言，政府相關企業佔了大馬股票交易所上市公司的35％，而其中81％的公司董事是由土著擔任。在如此的情況下，一名觀察家認為，“長期經營不當是導致馬航失敗的主因，而經營不當則是由於巫統領導管理不當使然”的看法便不算過份。上議員韓沙再努丁更直接指出，馬航管理層揮霍無度，是馬航蒙受巨額虧損原因之一。

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身為國家的圖標，馬航不能倒。起用曾在蜆殼公司表現不俗的依德利斯，是第二次的垂死掙扎，重傷的馬航經不起再一次的打擊。

針對馬航困境，阿都拉確曾表明政府並不打算拯救，馬航必須自己設法解決它所面對的財務問題。而政府能夠做的，只是給予馬航適當的協助。話雖是如此，但馬航所有的債務一直以來都是由母公司──大馬航空所承擔。而政府是通過國庫控股（Khazanah）間接持有馬航的69.3％股份，包括通過其他公司的股份，政府總共擁有92％的馬航股權。在如此的情況下，馬航的債務就是政府的負擔，而政府的負擔則表示這是人民的血汗。

從目前的種種跡象看來，依德利斯的加入或許對馬航能起死回生。單單從依德利斯在種種反對之下出售具象徵意義的馬航大廈及其他國內外產業，以籌募2006年需要的30億令吉運作資金一事，便可看出來他欲根治馬航困境的決心。

售賣馬航大廈，必經多番風雨和波折，此舉也必遭內外保守人士的大力反對。前任董事經理阿都阿茲便是一例。他通過媒體向依德利斯發話，將售賣馬航大廈之事喻為典當內褲，以向依德利斯施壓。

然而，依德利斯似乎並未因此而屈服。在阿都阿茲放話後，大廈售賣之事未見喊停，反見馬航辦公室搬遷、運作改革重組、削減成本和開銷，可見破斧沉舟之心。

由於馬航本身所代表的社會意義，它既是國家的圖標，在某個程度上，也牽扯馬來民族的歷史情節，以致它的售賣自成課題。

阿都阿茲將它喻為典當底褲之餘，也指出該大廈不僅是一項資產，同時也包括了馬航30餘年的情感價值。他也把位於格拉那再也的培訓和電腦中心大廈形容為馬航的榮耀，極具紀念價值。他說，“如果敦拉薩和敦拉惹慕哈還在，我相信他們都不會同意賣掉大廈。”這就是馬航的困境，它是一個承載著社會、政治和商業使命的企業機構。

然而，從依德利斯出售馬航大廈的行動上，也可看出他採取將馬航當作一盤生意的手法來解決問題。就以出售馬航大廈以套現為例，從商業的角度來看，公司面對營運和資金流轉的問題時，售賣不動產是一種解決方法。依德利斯似乎想把馬航的角色定位，不在社會、政治和經濟的角色之間搖擺。在商界上，為求生存而將底褲抵押，也不是不合理的。

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依德利斯甫一上台，便啟用有經驗的營運董事（operational director）。第二天，他請來首相激勵馬航職員。

然而，目前他的努力是否會有一定的績效，還言之過早。儘管在出售馬航大廈一事上，他似乎已掌有生死權，但若因此而斷定他必將馬航扶起，還是太早了。一是由於馬航的虧損坑洞太深、要養活馬航或相關附屬工業或服務人員太過龐大。二則是仍舊高企的油價。然而，新加坡航空、國泰亞太航空、Qantas航空和泰國航空，都能在油價高企之時，繼續取得盈利。這表示，高企的油價並非解決不了的問題。三是電腦現代化和更新過程。四，亞航及其他航空公司的競爭，這競爭不僅包括乘客，也包括了工作人員如機師和空服人員。在減少開支的大原則下，馬航的職員如機師和空姐的福利一直被削減，和其他航空比起來，馬航的工作條件其實非常不足，故此馬航也面對經驗員工被挖的困境。

《亞洲週刊》總編輯邱立本認為，企業是國力的指標。一個國家賺錢的、高效率營運的企業越多，這個國家的政治體質就越好。因而企業的排行榜也是政治的排行榜，以“企”觀“政”，可看一個社會的政治發展水平。

從這個觀點來看，馬航的常年虧損是不是在某個程度上，反映我國政治和國家管理的成熟度和人才素質？

國內最具代表性的政府關係企業──馬航的失敗實例，或許在某個程度上，的確反映了我國治理的素質。不然，為何政府和人民，一起眼睜睜的看著馬航折翼墜落？

馬航從達朱汀後，依德利斯之前，曾啟用瑪諾尤索夫、阿末弗亞、慕尼馬吉等，他們都失敗了。從90年代私營化後，大馬政府竟找不到一個可以重整馬航，讓它起死重生的人才，或許真的是由於管理人才有限之故。

百足之虫，死而不僵，馬航危殆，始於私營化的那一刻。政府深知馬航的重生關鍵在於一個真才實料的管理人才。故此，自達朱汀之後，董事經理一職一再換人，而每一次的換人就是一次起死回生的希望，只是這些被揀選的主事人不濟事。人民其實和政府同樣希望，在依德利斯的駕駛下，馬航能沖出重重雲層和氣流，重見曙光。
转载之<星洲廣場>:馬航有翅難飛：政府相關企業難逃虧損宿命

[ 本帖最后由 blackbird 于 22-8-2006 10:43 PM 编辑 ]

blackbird

你们有看过马航　Ｔｕｒｎｏｖｅｒ　Ｐｌａｎ　吗？
基本上，马航裁员并没影响到技术员工如飞机师及工程师他们只是裁管理层而已他们实在用太多钱了

steven268h

你们有看过马航　Ｔｕｒｎｏｖｅｒ　Ｐｌａｎ　吗？
基本上，马航裁员并没影响到技术员工如飞机师及工程师他们只是裁管理层而已他们实在用太多钱了

可否让我用一个商业管理者的角度去看呢~ 我的看法是~ 要从3方面着手:
1.马航壮士断臂的卖了马航大厦，其实是一个很好的开始，筹资，减低马航的硬体，管理费等的开销。但是这个只可说是在伤口上铺上一层纱布而已，还不能做到“止血”的效用。真正要做到“止血”的效用（开支平衡或是将透支减到最低），除了要减少硬体上无谓的支出以外，还要将周围的承包商的地板（背景与收费）一一的崛起来看~ 减少无谓的寄生虫。不再让他们自有的在伤口上吸血。除此之外，还要减低人事行政费用，包括纸张，文具等，多提倡科技化等。包括用短讯，email来传递讯息。
2.减少不必要的支出，就是要将一些不必要购买的飞机的订单给取消。而且可以将一些不再用，或是年龄较大的飞机给改造为客货机，将飞机租凭给其他的货运公司，如DHL，我国的小型货运公司等。除了可以减低不必要的维修开销外，也可以透过出租来增加收入，也能让那些货运公司来承担油费，维修费等的开销，将这些开销给转移到别人的身上去，此乃一举几得~ 受益的还是马航本身。还有，也可以将这些飞机卖给国防部或是国外，改造为侦搜机或是预警机，包括对海搜索，对空搜索等。不然的话，将飞机出租给其他的小型航空公司，如印尼的国内航空等，因为资金有限的关系，负担不起购买新客机，所以租凭可说是一个比较省钱且赚钱的方法。
3.减低不必要的人事。如今的世界都是讲究效率化，科技化的时代，越少人管理，在有效的用科技化来代替~ 处理一件事情起来效率就越快，而且还能省钱。这个就是符合了经济管理效应的办法，用最少钱来管理人事而达到最大的效益。

以上都是我个人的看法而已~ 所以你们可以当笑话看罗~ 呵呵呵~

blackbird

欢迎你！好久没见你在这边回复．
这个课题没有限制以什么角度出发．

我个人觉得依德利斯卖掉马航大夏是对的除了省回一笔钱之外也可向内部宣示重整的决心因为他聘请回来
或者说是外人，所以一定要下马威！

根据我朋友在马航实习所听回来的，将来不久所有马航管理层员工会搬回去ｓｕｂａｎｇ那边。


如果你们在马航的ｈａｎｇａｒ　呆过可能对于为何马航会酱不会质疑！

clic3

还有MAS的航线架构也要有所更改--很多航线都是一个星期两三趟的，并不能够发挥实质效果。就好比如KUL-ARL-EWR，一星期三趟无法发挥效果，增加航班由未必会有足够的搭客脸来支撑。就好像很多人所说的，最实际的方法就是和KLM codeshare航班去JFK和其他地点。还有就是去争取加入SKyteam以便可以巩固自身的地位。

MAS的机队也是有点太多了。。。个人看法是MAS应该让A330退役，因为他们的Inflight Product实在太旧了。。。 A333的商务舱都没有PTV。。。

teh_kevin

马航的飞机真的太多了，飞机turnaround时间很长，有时候会在tarmac上停一两天才被用到,很浪费的说.

同意楼上clic的说法，A330应该退役了，如果环境允许他们可以购入新飞机，把现有的B734以新一代的738/739ER取代，B747以B773ER/A345XWB/取代，省油就是关键

最近几个月看到turnaround plan的效应其实还是不错的，至少有赚钱了

cold_spoon

我在二月尾，大概三月的时候有下载到一份马航的turnover plan的报告。那份报告我只是看了几面，因为不是很了解里面讲的东西。如果你有兴趣的话，也可以去下载看看。

The MAS Way

blackbird

从现在开始，我会引用一些主要航空业的研讨课题，并放到这里让大家自由发表：

THE FUEL CRISIS IN AVIATION: New Ways to Cope
A Webinar presented by Aviation Today


As jet fuel prices reach stratospheric levels, new technologies, aircraftdesigns and operational techniques are coming to the fore, providinginnovative ways for the aviation industry to cope.

      
For aviation companies of all types, dealing with today’s “Fuel Shock” has become a matter of survival.
         

• How badly will high fuel costs dampen passenger traffic?
• Will today’s “Fuel Shock” devastate business and regional aviation?
• Which bizjet operators and OEMs stand the best chance of making it?
• Which operators are most vulnerable?
• How will carriers and OEMs respond to the crisis?
• What new fuel-efficient technologies are in the pipeline?
• Which aircraft models are most at risk?
• Can high oil prices actually drive demand for aircraft?
• How are aircraft values and leasing rates affected?
• How is the helicopter business affected?