中国宁德时代发布钠离子电池

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中国宁德时代发布钠离子电池　

（上海22日讯）中国电池巨头宁德时代（CATL）发布了成本低廉、又能耐极低温的钠离子电池，宣称该产品将重塑电动车产业，撼动锂电池的主导地位。

综合报道，宁德时代星期一（4月21日）在超级科技日活动上，正式发布首个钠离子电池品牌“钠新”，并推出两款产品：钠新乘用车动力电池和钠新24V重卡启驻一体蓄电池。

零下40度保持90%可用电量

宁德时代中国乘用车、商用车首席技术官高焕介绍，钠新乘用车电池能在零下40度的环境下保持90%的可用电量。在仅剩10%剩馀电量的状态下，钠新乘用车电池仍可做到零下40度整车动力基本不衰减。

他指出，钠离子电池可解决电动车在北方地区运行的低温痛点，推动电车在北方及其他高纬度地区普及。

面向电动车和混合动力汽车的钠新乘用车电池将从今年12月起开始量产，面向重型卡车的钠新24V重卡启驻一体蓄电池则将从今年6月起量产。

宁德时代于2021年成为首家推出钠离子电池的主要动力电池制造商。与锂等其他材料不同，钠资源丰富且成本低廉，其电化学特性还有望降低电动汽车的起火风险。

钠离子电池“不起火不爆炸”

宁德时代研发体系联席总裁、21C研究院院长欧阳楚英说，锂资源在地壳中的含量仅有0.0065%，而钠资源的含量则有2.74%，钠资源约是锂资源的421倍。

高焕说，钠离子电池可在多面挤压、针刺贯穿、电钻穿透和电池锯断等实验之下，做到“不起火、不爆炸”。

然而，目前来看，由于技术起步较晚及规模的影响，钠离子电池成本较锂离子电池的优势并不明显。

但高焕认为，随著钠离子电池技术的成熟，他相信钠电池的商业化程度会越来越高，并取代磷酸铁锂电池一半的市场。

发布第二代神行超充电池

同一天，宁德时代还发布第二代神行超充电池。据介绍，该电池在充电五分钟后可实现520公里续航，并可在寒冷天气中实现15分钟内从0%充至80%。今年将有极氪、蔚来和阿维塔等67款车型搭载这款新电池。

宁德时代还发布了“骁遥双核电池”，这种新型电池系统架构采用了“双核架构”和“自生成负极技术”，类似于民航客机的“双发架构”设计，旨在提升电动车的安全性。

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宁德时代首个“超级科技日”：推出钠新电池+双核架构+第二代神行超充电池


4月21日，宁德时代首个超级科技日重磅发布了三款动力电池产品——钠新乘用车动力电池、骁遥双核电池、第二代神行超充电池，以及一款蓄电池产品——钠新24V重卡启驻一体蓄电池，以颠覆式创新突破技术边界，开启新能源行业的“多核时代”。

宁德时代钠新电池作为全球首款大规模量产的钠离子电池，夯实了新能源的基础；骁遥双核电池开创了跨化学体系的全新设计，打破单一路线的技术边界，满足用户的定制化需求；第二代神行超充电池凭借峰值12C充电倍率，再次刷新全球超充纪录。

钠新电池，突破性能边界，夯实新能源基础

宁德时代钠新电池突破了材料本身的性能边界，首次将钠离子电池推向大规模量产，凭借钠的本征安全和丰富储量，将有效降低对锂资源的依赖，夯实新能源的基础，推动能源利用从“单一资源依赖”迈向“能量自由”。

钠新电池包含两类产品，分别是钠新乘用车动力电池和钠新24V重卡启驻一体蓄电池，均可实现零下40℃至零上70℃的全温域适配，重新定义了电池的极限温域。其中，钠新乘用车电池可在零下40℃的环境下，仍能保持90%的可用电量。在仅剩10%SOC（剩余电量）的极端状态下，钠新乘用车电池仍可做到零下40℃整车动力基本不衰减，做到极寒如常温。



钠新乘用车动力电池的能量密度达175Wh/kg，为当前全球钠电最高，比肩磷酸铁锂电池；支持峰值5C的充电速率和500公里续航，实现超1万个循环的寿命，同时大幅降低维护成本。在安全性上，钠新电池从材料本征层面消除电池热失控中的助燃因素，实现电池安全从"被动防御"到"本质安全"的跨越式突破。



宁德时代钠新24V重卡启驻一体蓄电池，使用寿命突破8年，全生命周期总成本较传统铅酸蓄电池降低61%。同时钠新重卡蓄电池具有全电量深度放电、零下40℃一键启动、久置一年可启动的优势，相比铅酸蓄电池而言更高效、环保、经济，推动商用车进入“天下无铅，车电同寿”新时代。

宁德时代在钠离子电池性能上取得的重大突破，补足了电池在极寒环境下的应用短板。钠离子电池的性能突破是电池全场景应用的关键突破。至此，宁德时代的骁遥双核电池应运而生。

骁遥双核电池，开启能量自由的多核时代

骁遥双核电池是宁德时代双核架构、自生成负极技术深度融合的重磅产品。双核架构，意味着电池包拥有两个强大的“独立能量区”，同时具备五大双核功能，包括高压双核、低压双核、结构双核、热管理双核以及热失控安全防护双核，能确保动力输出的连续性、稳定性和安全性。这种双核设计和软件的智能协同将在未来L3、L4级智驾时代为整车提供更稳定可靠的供能保障。

其中“自生成负极技术”则是原子层级的颠覆性突破，可让电池的体积能量密度提升60%，重量能量密度提升50%，可在同样的电池包空间内配置更多的电量，支撑起更长的续航。该技术可以灵活适配各种材料体系，当搭配三元体系时，能量密度最高可提升至1000Wh/L以上。



骁遥双核电池首创的“电电增程”技术，能够结合车辆的行驶状态和用户驾驶习惯，智能调控两个能量区的分配策略。主能量区可以根据用户的驾驶习惯与场景，适配不同化学体系的电芯，满足日常用车需求；增程能量区可采用高比能自生成负极技术，提供更大的电量，以满足用户的长途出行需求。



现场发布了三种跨化学体系的双核解决方案：

钠-铁双核电池——：钠新电池+磷酸铁锂自生成负极电池，充分利用钠新电池的低温性能，为用户带来不止低温更要远航的极致体验 。



铁-铁双核电池：第二代神行超充电池+磷酸铁锂自生成负极电池，在轴距接近3米的车型上可轻松实现千公里纯电续航，同时让每公里通勤成本低至1毛钱。



三元铁/双三元双核电池：三元电池+磷酸铁锂自生成负极电池，主能量区三元电池充电倍率峰值可达12C，能提供超1兆瓦的强劲动力，当电量低至20%时仍可输出超600KW的功率；由三元电池+三元自生成负极电池搭配的升级版产品——骁遥“双三元”双核电池，在轴距3米的轿车上配电量可突破180度，纯电续航里程突破1500公里。



宁德时代骁遥双核电池以用户需求为中心，让不同化学体系充分“分工协作、取长补短”，突破单一化学体系难以兼顾全场景的技术瓶颈，让不同成本区间、不同应用场景下的电池性能定制化成为可能。



从双核到多核的创新架构将不只限于新能源乘用车领域，还将在电动巴士、重卡、飞机、船舶、工商业等全领域落地，加速新能源全场景产业化；同时也将加快固态电池等前沿技术的应用进程。

第二代神行超充电池，再次刷新全球超充纪录

2023年宁德时代首发神行超充电池，开启了全民超充时代；宁德时代第二代神行电池的发布再次刷新全球超充性能上限，创造超充倍率新纪录。

宁德时代第二代神行超充电池是全球首款兼具800公里续航和峰值12C超充速度的磷酸铁锂电池，峰值充电功率达1.3兆瓦，可实现1秒2.5公里的无感补能。在零下10℃低温环境下，第二代神行超充电池15分钟可从5%补能至80%SOC。



同时，宁德时代第二代神行超充电池还提供全温域、全SOC（剩余电量）区间的强劲动力：在亏电状态下，依然具备830kW的输出功率；在零下10℃低温亏电的严苛环境下，依然可以轻松满足百公里加速的动力需求。

多核电池的本质，意味着将动力电池从“参数推动”带入到“需求引领”阶段。宁德时代通过在科技边界上不断探索与突破，开启新能源行业的多核时代——真正以用户为中心的“您的时代”。

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📋 三大主流电池 每1kWh 体积对比表

电池类型                           体积能量密度（Wh/L）        换算：1kWh（=1000Wh）需要体积
钠离子电池（现阶段）        160–210 Wh/L                           约 4.8–6.25 升
磷酸铁锂电池（LFP）                250–350 Wh/L                           约 2.85–4 升
三元锂电池（NCM/NCA）        450–700 Wh/L                           约 1.43–2.22 升

钠离子电池的体积比其他类型的电池大很多，难以推广

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2025年钠离子电池行业专题分析：钠离子电池有望逐步走向规模应用



钠离子电池行业专题分析：钠离子电池有望逐步走向规模应用。过去几年，钠离子电池成本快速下降，能量密度也有较大提升，其应用场景与规模不断在扩大。从终端场景来看，整车基于低温性能和成本的考虑，开始在A0/A00车型使用，并扩展到混动车型。在二轮车市场，钠电较锂电有安全和成本优势，2024年多家企业发布钠电二轮车，有望逐步替代一部分铅酸电池。在储能领域，钠电从户储进入到大储应用。我们分析，在动力、储能等多个市场，钠离子电池有望逐步走向规模应用。技术进步显著。过去几年，主流厂家在产品技术指标上有长足进步，能量密度、循环次数都得到比较显著的进步，动力方面，例如宁德时代第二代钠电产品能量密度超200Wh/k...

一、钠电下游正在加快商业化应用
1、车端、两轮车应用开始上量，大型储能开始尝试

新能源车领域聚焦增混与低续航纯电。宁德时代自 2021 年 7 月发布第一代钠离子 电池（能量密度 160Wh/kg）后，2024 年 10 月推出骁遥超级增混电池，通过钠电 与磷酸铁锂混搭技术实现 400km 续航和 4C 快充。该电池已搭载于理想、阿维塔 等品牌车型，2025 年将扩展至吉利、奇瑞等近 30 款增混车型。其第二代钠电池计 划 2025 年量产，能量密度突破 200Wh/kg，接近磷酸铁锂水平，快充 15 分钟可充 80%。宁德时代预计，钠电未来有希望替代接近 50%磷酸铁锂市场份额。 孚能科技开发的钠离子电池能量密度超 150Wh/kg，也已搭载江铃等品牌。 钠电在储能领域进入大储市场。2024 年，钠电池首次应用于大容量储能电站，储 能领域钠离子电池单独采购总规模达到 0.45GWh。

2024 年，大唐潜江钠电储能电站实现全球首次大规模商业化应用，系统效率超 80%； 内蒙古 200MW 风电项目采用钠电储能系统，循环寿命突破 3000 次，-40℃容量保 持率 85%；2024 年 12 月，海辰储能全球首发其首款电力储能专用钠离子电池∞ Cell N162Ah 等创新产品循环寿命超过 20000 次（70%SOH），在 10C 超大倍率条 件下进行放电，容量保持率高达 85%。2024 年，比亚迪规划建设 30GWh 钠离子 电池工厂，并推出钠离子电池储能系统产品—MC Cube-SIB ESS。 二轮车市场多家企业开始应用。近来年，各大二轮车厂纷纷开启了钠电的市场投放， 2024 年 1 月份雅迪开始将钠电池车型大规模投放市场，2025 年 1 月推出 3 款钠电 车型，并推出极钠电池，支持 15 分钟快充到 80%，在-20℃环境下仍保持 92%容 量，循环寿命达到 1500 次。23 年 12 月台铃初恋 EB-超级钠电版交付个人用户使 用，率先在北京与济南上市售卖。 此外，由于钠电倍率性能也表现优异，较锂电具有更好的低温性能，在商用车、工 程机械、启停电池等场景也已开始应用，未来应用规模有望不断扩大。

2、成本、安全、低温性能是钠电优势

2022 年锂价高位达 30 万/吨以上，钠电凭借成本优势迎来发展机遇。2024 年以 来锂价回落至 10 万/吨以下，钠电虽成本优势减弱，但凭借-40℃低温性能、高安 全性及能量密度突破 160Wh/kg 等技术突破，应用场景更聚焦： 新能源车电池：低温性能有优势，降本有潜力。对于 A0/A00 级车以及混动车型， 纯电续航普遍在 400km 以下，锂电池在低温下续航打折较多，采用钠电在保证 续航的同时，提升了电池低温性能表现。同时 A0/A00 车型售价普遍较低，对成 本要求较高，钠电未来降本有潜力。 二轮车电池：安全性能好，逐步替代锂电池和铅酸电池。两轮车市场成本和安全 是主要的考虑点，钠电池相较锂电池具备安全不易燃与原材料价格波动小的特点， 相较铅酸电池具备性能更优的特点、是国内强化火灾监管与严控整车重量的条件 下、满足消费者续航与性能要求的更优解，也是国外电摩品牌出海的破局点。2024 年铅酸电池市占率 8 成以上，铁锂和锰酸锂占约 2 成。新国标将搭载铅酸电池的 电动自行车重量限制在 63 公斤以内，而搭载非铅酸电池的电动自行车，重量限 制在 55 公斤以内。钠电依托良好的低温和安全性能将逐渐抢占锂电池市场，同样续航下钠电比铅酸更轻，价格相似，钠电有望进一步抢占部分铅酸电池市场。 储能电池：多维度优势。西北等地不同季节温差较大，对储能电芯低温性能要求 较高，同时锂电池起火事故的发生，也让安全性成为重要的考量之一。随着复合 磷酸铁钠正极钠电池循环寿命的提升到 8000 次以上，钠电在储能领域从早期的 户储产品逐渐进入到大储应用。



3、如成本有效优化，钠电产业有望显著增长

预计 2025 年-2026 年行业需求将迎来快速增长。预计未来动力电池和储能依托于 较为成熟的层状氧化物结构优先放量，同时带动原材料价格下降，后续二轮车、储 能场景也有望逐渐放量。 业内预计，如果成本能继续下降，未来几年，年钠电需求可能达数十 GWh，带动 万吨级别的钠电正极材料和负极材料需求，下游整体需求有望迎来快速增长。



二、快速迭代后，钠电技术路线阶段性趋稳
1、正极：层状应用于移动端，聚阴离子应用于储能端

正极材料应用有所分化。钠电正极核心在于寻找合适 Na+脱嵌的电极材料。层状金 属氧化物（类比锂电三元材料空间结构）、聚阴离子化合物（类比锂电磷酸铁锂空 间结构）和普鲁士蓝类化合物是钠离子电池正极材料的三种主流技术路线。 a) 层状氧化物凭借高能量密度和与锂电三元产线兼容的优势，成为动力场景首选， 但其循环寿命仅 1000-3000 次，且有残碱、空气稳定性较差问题。 b) 聚阴离子化合物以 4000 次以上的超长循环寿命和 300℃以上的热稳定性适配 储能需求，但能量密度偏低。 c) 普鲁士蓝类材料凭借原料成本优势和快充能力主攻低速车市场，但循环寿命仅 500-1000 次，且需解决结晶水含量控制（需低于 5%）和氰化物毒性问题。 在过去一段时间，钠电正极技术路线逐渐清晰，早期普鲁士、层状氧化物、聚阴离 子多条路线向层状氧化物和聚阴离子两条路线演进。由于两者分别与三元正极材料 和磷酸铁锂制备工艺路线相似，目前供应链也主要是相应的传统正极材料厂，但也 有部分新兴玩家参与竞争。在正极材料技术路线的选择上，大多数企业并不是单一 押宝某一技术路线，而是双线或多线并行。 根据起点研究院（SPIR）数据，2024 中国钠电池正极材料出货量约 8985 吨，同 比增长 135%。其中，含层状氧化物 6380 吨，同比增加 105%，聚阴离子 2540 吨， 同比增长 255%，普鲁士蓝白类出货量小，约为 65 吨，同比增长 491%。



2、负极：硬碳可能是当前阶段主要路线

钠电池的主流负极材料包括碳负极材料、金属氧化物材料、合金材料和有机负极 材料等。 a) 其中碳负极材料是目前最有希望走向商业化的选择，其可逆容量和循环性能 均已接近商业化应用的要求。按照石墨化难易程度，可以将无定形碳材料划 分为硬碳和软碳。 b) 软碳材料虽然有较高容量值，但其快的衰减速度造成实际应用的障碍；硬碳 材料较易制备，循环寿命较高，已获得部分实际应用。 c) 目前硬碳是钠电应用的主流选择，未来随着成本的降低有望进一步扩大应用 范围。价格方面，高端硬碳平均价格在 5 万元/吨左右，较早期已下降较多， 但较锂电人造石墨价格 2-3 万元/吨左右的价格仍然较高。 此外，电池厂也在进行无负极钠电体系的探索。宁德时代发布无负极钠电专利 （CN 119069619 A）：材料上，通过高介电常数水性粘结剂（εr≥2.5）增强 Na⁺ 溶剂化作用，降低沉积过电位；结构上，通过导电涂层超薄厚度（1-5μm）和导 电剂改性，构建快速离子/电子传输通道，解决传统极片的不可逆容量损失问题， 实现长循环寿命（200 圈容量保持率超 95%）和高能量密度。

3、电池铝箔有可能受益

钠离子电池正负集流体均采用铝箔，有望提升电池铝箔需求。传统锂离子电池中， 负极集流体无法使用铝箔，锂与铝易发生合金化反应。而在钠离子电池中，没有这种问题，因此钠离子的负极集流体可以使用铝箔替代铜箔。 锂离子电池中铝箔单 GWh 用量约为 400-500 吨，而在钠离子电池中，由于正负 极集流体都可采用铝箔，在用量上相较于锂离子电池可能提升 50%以上。根据鑫 椤锂电数据，目前国内电池铝箔厂商主要有鼎胜新材、华北铝业、常铝股份、万 顺新材等，其中鼎胜新材 2024H1 年国内市占率约 40%。 可能适当降低锂电成本。目前市场上电池级别铜箔售价约为（95 元/kg）约为电 池级铝箔（37 元/kg）的 2.5 倍，因此在集流体部分，钠离子电池成本相比锂电 池将降低。

三、技术仍在迭代进步，但降低成本是当前核心诉求
1、钠电技术仍在迭代进步

正极材料：聚阴离子路线较多，降本是难点

在三种主流钠电正极材料中，普鲁士蓝白仍需解决结晶水问题，层状氧化物已有大 量应用，但是钠电若要在储能和二轮车等成本敏感领域进一步拓展，需要更低成本 的聚阴离子型正极材料的进步。 聚阴离子结构独特、性能优异（稳定性、循环及安全性好），当前采用该材料的钠 电池能量密度 100-180 Wh/kg，其中复合磷酸铁钠正极体系钠电池循环寿命可达 8000 周以上，电芯价格约 0.45 元/Wh，规模化量产后或降至 0.3 元/Wh 以下，成 本价格相对稳定。聚阴离子主要有复合磷酸铁钠（NFPP）、硫酸铁钠（NFS）、磷 酸钒钠（NVP）路线： 复合磷酸铁钠：具有高可逆容量、优异的倍率性能和超长循环稳定性。其原材料来 源丰富，成本低廉，且与磷酸铁锂的合成方法类似，设备基本通用，因此制造成本 低。制成的电池寿命长、循环特性好，可与现行的磷酸铁锂电池相媲美，适用于大 型储能领域。目前价格在 4 万元/吨左右，未来万吨级别产线投产有助于成本进一 步下降。

硫酸铁钠：具有现今报道最高的充放电电压平台（3.8V vs. Na+ /Na）、开放的三维 框架、高热稳定性、较好的倍率性能和循环性能、成本低廉等优势，使得该类材料 在储能与电动车技术领域具有较大的应用潜力，业界也比较看好 NFS 在两轮车领 域的应用。不过，硫酸铁钠正极材料较低的电子电导率和能量密度也在一定程度上 制约着其大规模商业化应用。目前价格在 3 万元左右，但是其原材料硫酸铁和硫酸 钠成本仅为数百元/吨，成本下降空间较大。 磷酸钒钠：具有比容量高、倍率性能优异及循环寿命长等优势。其对应于 3.4V（相 对于金属 Na 电极）的电压平台和 117.6mAh/g 的理论容量，三维钠超离子导体结 构，具有快速的钠离子迁移能力，主要应用于大规模储钠离子储能技术。不过由于 钒有毒，生产报备程序复杂且钒金属价格较高，目前布局企业较少。目前价格在 7 万元左右，钒金属较贵可能限制成本下降空间。



负极前驱体：前驱体对负极性能和成本起关键作用

前驱体是决定软硬碳成本和性能的关键，不同前驱体的硬碳材料电化学性能区别较大，但大部分硬碳的可逆比容量都在 250-600mAh/g 之间。目前主要有树脂基、沥 青基、生物质基和煤基，其中生物质基硬炭负极材料因其成本较低，可再生性强且 绿色环保的特点，成为目前最主要的技术路线： 树脂基：比容量最高，最宜控制合成，成本极高，规模化生产难。 沥青基：综合性能居中，理化性质直接影响品质，便于工业筛选，低温交联呈 粘稠态，难以交联完全。 生物质基：比容量高，成本压缩空间大，碳产率低，结构、成分一致性较低， 需要增设调控环节。 煤基：成本最低，碳产率最高，成熟度直接影响品质，首次库伦效率较低，容 量较低。 生物质基由早期的椰壳向其他原材料过渡，成本有望进一步降低。当前硬碳负极企 业为了降低成本，减少供应链依赖进口的风险，纷纷寻找其他原材料替代路线。圣 泉集团以秸秆为硬碳负极原材料，元力股份以毛竹为硬碳负极原材料。

2、原材料价格下降，降本还有空间

原材料价格下降助力钠电池成本下降：目前钠电电芯价格降至约 0.45 元/Wh，正 极和负极成本占比近 3 成。2024 年以来，钠电池正极成本较 23 年 Q1 下降约 40%， 负极硬碳国产化之后，单吨价格也降至 4 万元左右，目前电解液价格约 4 万元/吨， 隔膜价格也较锂电隔膜更贵，整体材料成本还有较大的降低空间。 未来随着技术进步和规模效应，成本有望降低到 0.3 元/Wh 以内，同时电芯能量密 度的进一步提升也将带动整体的技术降本。